Хочешь дать пинка своему атомобилю?

[шёлк и кашемир]

Мысль загнать под капот «табун побольше» появилась у человека одновременно с автомобилем. Мощность, мощность и еще раз мощность — вот о чем думают адепты тюнинга, спортсмены-автогонщики, а иной раз и простые автолюбители. Казалось бы, самое очевидное решение — купить машину мощнее, но человек, как известно, не любит прямых путей, и для него существует множество способов «добавить лошадок» имеющемуся в наличии автомобилю.
Пересадка сердца

Мода на «Muscle car» появилась в Америке в 1960-е годы, когда на обычные седаны стали ставить огромные моторы V8, получая, таким образом, сверхдинамичные машины класса GT. Пиковым стал 1967 год, когда Pontiac представил совершенно новый автомобиль Firebird, кузов которого во многом напоминал новый Chevrolet Camaro. Ford, в свою очередь, выкинул на рынок еще парочку вызвавших восторг моделей — Mustang GT350 и GT500. Mercury дебютировал с моделью Coguar, а Plymouth — с новой моделью «GTX». Бензиновый кризис 70-х быстро прекратил эту тенденцию, но маньяки скорости, естественно, не успокоились — тем более что американские законы на этот счет много либеральнее наших. Просто вместо заводских Muscle cars появилось множество самоделок, когда на обычный семейный седан громоздился мотор от большого пикапа, здоровенные колеса и хромированные выхлопные трубы. Полученный результат, пугая обывателей басовитым ревом, отправлялся «жечь резину» на соревнования по дрэг-рейсингу. В российских условиях замена двигателя на более мощный тоже возможна, но скорее технически, нежели юридически: сертифицировать результат законным образом вряд ли удастся, и уделом таких конструкций остаются специальные трассы.

Еще стаканчик?
Вложение 90208
Прибавить же мощности уже имеющемуся мотору можно разными способами, и самый очевидный — приплюсовать еще «стаканчик»-другой к имеющимся литрам рабочего объема. Как это сделать? Современный мотор не имеет существенного запаса для расточки цилиндров под больший диаметр. Не то чтобы это совсем невозможно, но слишком много не «состругаешь» — прочность блока упадет до критических величин, да и тепловой режим будет ни к черту. Но объем цилиндра, как каждому известно из курса школьной геометрии, это площадь его сечения, помноженная на высоту. И если сечение увеличить не удается, надо работать над вторым параметром! Нет, надставить сам цилиндр — идея не то чтобы невозможная, но технически нерациональная, а вот заставить поршень совершать более размашистые движения — запросто. Шатун и юбку поршня делаем короче, колено коленвала длиннее — ура! рабочий ход вырос! Таким способом можно добавить по рюмочке объема на цилиндр и получить неплохую прибавку в целом. Конечно, при этом вырастает и степень сжатия смеси, но тут либо оставить все как есть и использовать более высокооктановое топливо (спортивный бензин «110», например), либо увеличивать объем камеры сгорания, растачивая головку блока.
Раскручивай!

Если увеличение объема нас почему-то не устраивает (например, во многих спортивных классах объем двигателя ограничен техническим регламентом), то можно повысить литровую мощность, собирая с тех же «кубиков» больше «лошадок». Для этого можно, например, заставить мотор крутиться быстрее. Тогда он будет за единицу времени совершать больше оборотов, а значит производить больше работы. Основным ограничителем является конструктивная масса цилиндро-поршневой группы, где силы инерции возрастают вместе со скоростью. Не зря на тахометре последний сектор обозначен красным! «Перекрутив» мотор, можно запросто оборвать не справившийся с этими силами шатун, и вместо прибавки мощности получить дырку в блоке. Поэтому в высокооборотистых двигателях используют облегченные, но очень прочные шатуны и поршни (часто из титановых сплавов), а также специальные клапаны, которые должны поспевать за поршнями, а не «зависать» на высоких оборотах. Естественно, система подачи топлива тоже должна справляться с выросшим аппетитом мотора… Если вы когда-нибудь видели гонки в дивизионе Д2-1400, где объем двигателя ограничен 1,4 литра, то наверняка обратили внимание на высокий визжащий звук, издаваемый этими моторами — рабочий диапазон их смещен вверх до 7-10 тысяч оборотов в минуту.
Наддувательство

Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит «просто так», для этого нужен воздух (кислород) — причем во вполне определенных количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой задачей не справится — его возможности по всасыванию конструктивно ограничены. Но если поднять давление перед впускным клапаном, тогда горючей смеси в цилиндре поместится больше! Для этого и придуманы системы наддува, которые, примитивно говоря, являются воздушными насосами, буквально заталкивающими смесь в цилиндр. Способов насильственного кормления двигателя придумано немало, но наибольшее распространение получили две системы: компрессорные и турбинные. Отличаются они системой привода. Компрессоры приводятся в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя и сжимают воздух за счет отбираемой у него мощности. Ну а турбина встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Прямой связи с коленвалом нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов. Обе системы имеют свои достоинства и недостатки, подробно рассказывать о которых не входит в текущую нашу задачу.

[шёлк и кашемир]

Турбонаддув — особенно, заводской установки — пожалуй, самый гуманный способ получить в свой «табун» побольше лошадей. Фото (Creative Commons license): Matthew Hine

Откройте шире рот!
Вложение 90209
Всевозможные компрессоры — это попытка накормить двигатель принудительно, но есть более гуманные способы улучшить его аппетит. На такте впуска цилиндр работает как насос, но не слишком эффективный — на пути горючей смеси находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. А что требуется, чтобы его повысить? Уменьшить количество этих препятствий! Начнем с воздушного фильтра — заменяем его на «фильтр нулевого сопротивления», не препятствующий прохождению воздушного потока. Чудес не бывает — эффективность фильтрации, а значит, и долговечность двигателя существенно снизятся. Настает очередь впускного коллектора. Самый простой и дешевый (хотя и трудоемкий) способ — отполировать коллектор так, чтобы он блестел внутри, как зеркало. Чем меньше шероховатостей — тем меньше препятствий воздушному потоку. Заодно и проходное сечение увеличим — пусть мотор дышит полной грудью. Мало? Тогда выбрасываем коллектор, заменяя его на короткие прямые «дудки» — кстати, и длина ветвей станет одинаковой, повышая равномерность наполнения цилиндров. Однако в «дудках» остались дроссельные заслонки, а они, как ни крути, все равно создают сопротивление. Заслонки — долой! Как минимум, меняем их на шиберные: это нечто, напоминающее конструктивно самоварный краник — круглый вал с дыркой. Теперь, при полном открытии дросселя, в потоке не торчит вал заслонки, а есть только отверстие в шибере, совпадающее по диаметру с сечением «дудки». Однако на промежуточных режимах препятствие потоку все равно остается, а ехать постоянно в режиме «газ в пол» безусловно, забавно, но не всегда удобно.

Ну что ж, идем до конца — вообще оказываемся от дроссельной системы. Как же регулировать подачу смеси? А высотой подъема и временем открытия впускных клапанов. Последним писком технической моды в этой области являются высокоскоростные электромагниты, которые дергают индивидуально каждый клапан по команде компьютера, но эти системы до сих пор в стадии экспериментальных, а потому обходимся пока механикой — поднимая и опуская распределительный вал. Сложно? Мощность просто так никому не дается!
Долой диеты!

Ну что же, с подачей воздуха мы более-менее разобрались, теперь пора и про топливо подумать. Чтобы задышавший как следует мотор не оказался на голодном пайке бедных смесей, надо, соответственно воздуху, добавить и бензина. Карбюраторы, безусловно, позавчерашний день, но иной раз и от опыта предков не стоит отказываться, особенно если бюджет переделок невелик. Спортивные карбюраторы, вроде полнопроточных горизонтальных «Веберов», еще не совсем отошли на свалку автоспорта, и кое-кто из механиков старой школы до сих пор предпочитают их впрыску. Во всяком случае, для их оперативной настройки не требуется компьютер — достаточно отвертки и пассатижей. Тут уже начинается мудреная наука сечения жиклеров и профиля кулачков, которая ближе, пожалуй, к искусству, и требует огромного опыта и интуиции. Впрочем, впрыск не намного проще. Главная задача — заставить форсунки давать точно отмеренное количество топлива в любом режиме. Это обеспечивается их сечением и временем открытия. И если первый параметр меняется раз и навсегда — что вкрутили, с тем и поедем, — то второй относится уже к области программирования систем управления. Профессионалы в этой узкой нише — настройке спортивных моторов, — люди, считанные по пальцам, и гонорары их исчисляются тысячами долларов за программу. Еще бы, ведь программа управления делается индивидуально под каждый мотор и под каждого пилота (!), проходит многократную обкатку и коррекцию, сначала на моторном стенде, а потом и в условиях реальной гонки. Зато и результат впечатляет — пилот, нажимая на газ, абсолютно уверен, что машина отреагирует ровно так, как он ожидает. А это именно тот фактор, который зачастую приносит победу.

[шёлк и кашемир]

Похимичим?
Вложение 90210
Если все средства затолкать в мотор как можно больше топлива исчерпаны, остается приняться за само топливо. Способов хватает: это и специальные бензины с более высоким октановым числом — стойкие к детонации, они позволяют существенно поднять степень сжатия, и всевозможные добавки и присадки в топливо, повышающие эффективность его сгорания. Правда, в большинстве видов автомобильных гонок вас за это, как минимум, лишат полученных результатов (если уличат), а то и дисквалифицируют, на время или навсегда, за грубое нарушение технического регламента. Но, к примеру, в дрэг-рейсинге, — соревновании, скорее механиков, нежели пилотов, — всякая «химия» только приветствуется. Именно в этой спортивной дисциплине и появилась мода на закись азота. Закись азота представляет собой криогенный газ (без цвета и запаха), состоящий из двух молекул азота и одной кислорода. Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает их химическую связь, снабжая двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Активируется система нажатием кнопки, но срабатывает только при широко открытой дроссельной заслонке — как только педаль акселератора будет утоплена в пол. Обязательно выполнение правила: в момент подачи закиси двигатель должен крутиться не менее 2500 оборотов в минуту. Динамика «подхвата на нитросе» впечатляет — автомобиль прыгает вперед, как будто ему дали пинка! Однако этот способ годится только для мощных, но кратковременных ускорений — то есть, область его применения ограничена все тем же дрэг-рейсингом.
И в заключение

Добавляя мощности своему мотору, надо четко понимать, чего это стоит. И речь тут даже не о деньгах, которые придется вложить в переделку. Увы, бесплатной мощности не бывает — расход топлива растет, а моторесурс, соответственно, падает. Запредельно форсированные спортивные двигатели, когда с полутора литров рабочего объема снимают до 200 лошадиных сил, живут одну-две гонки, а потом отправляются на капитальный ремонт. Подумайте, стоит ли оно того конкретно для вас?

И еще — запомните главнейшую аксиому: «Любой тюнинг начинается не с мотора, а с тормозов!»

[Кац]

немогу ни одну картинку открыть

[novic]

Всё правильно. Я считаю что весь этот тюнинг нужен только для авто, которые участвуют в гонках. Там главное результат, на долговечность ни кто не смотрит. А для того чтобы стоять в пробках ничего этого не надо.

[Shady]

Шатун и юбку поршня делаем короче, колено коленвала длиннее — ура! рабочий ход вырос!

Ага... ток значительно возрастает нагрузки на стенки цилиндра и на сам шатун при таком раскладе.

Самый простой и дешевый (хотя и трудоемкий) способ — отполировать коллектор так, чтобы он блестел внутри, как зеркало.

Тоже фигня... никто впуск до зеркального блеска не полирует... конденсат бензина а стенках коллектора и головки блока будет собираться в капли и просто стекать в камеру сгорания. Этого не должно быть!

[TigraOD]

А вот выпуск полируют И при толковом подходе это даже дает результаты. А не так как у нас - "приматок" за 100 долларов и нулевик еще за 80 и сразу наклейку "OZ Racing" на дверь.
Но мое ИМХО - проще либо поменять мотор на более мощный (благо в Украине такие замены легализуются достаточно просто), либо машину. Например покажите мне хоть один форсированный сенс или ланос, который в состоянии на квотере ехать как турбовый Соарер в 280 лошадей на автомате? Я лично не знаю ни одного. А вот сенс с мотором 2.5 от Опеля едет именно так - приезжал к нам такой, с Харькова кажется.

[шёлк и кашемир]

я тут почитал ваши отписи по моей теме и понял, что тюнинг автомобиля нужно начинасть с замены прокладки между рулём и седением, а в остальном я с вами согласен

[masta_man]

я тут почитал ваши отписи по моей теме и понял, что тюнинг автомобиля нужно начинасть с замены прокладки между рулём и седением, а в остальном я с вами согласен

согласен.... есть мощные тачки, а вот водила... знакомый купил субару импрезу wrx так на ней больше сотни вообще не ездил, а один раз рискнул заехать во двор задним ходом.... помял дверь. нафиг ему надо это с расходом в 18 литров он и сам не знает

[шёлк и кашемир]

Жаль, что роторные движки "Ванкеля" не подлежат тюнингу, да и ездят максимум 150 тысяч, греются в пробках да и работчий режим не меньше 6000 оборотов

[TigraOD]

Жаль, что роторные движки "Ванкеля" не подлежат тюнингу, да и ездят максимум 150 тысяч, греются в пробках да и работчий режим не меньше 6000 оборотов

Откуда такая странная информация?
1. подлежат тюнингу еще как! Почитай в инете до каких мощностей прокачивают RX-7.
2. 150 тысяч - это да, но капиталка (при наличии) запчастей куда проще и дешевле, чем у поршневого.
3. РПД себя комфортно чуствует на любых оборотах Конечно у мотора RX8 отдача больше на верхах, а у RX7 FD3S - после 3000 об/мин Но это - конструктивные особенности: RX8 это высокооборотистый атмо - Всякие интегры и сивики Type-R тоже "не меньше 6000 об/мин", а RX7 - турбо, поэтому до ~3000 об/мин турбояма
А вот что у ротора действительно есть - это то, что его нельзя долго держать в режиме максимальной отдачи - т.е. тапка в пол не больше 15 минут, потом начинает закипать масло, а для ротора это смертеподобно.

[шёлк и кашемир]

Что это такое РПД?
Вложение 90360
В классическом четырехтактном двигателе один и тот же цилиндр используется для различных операций – впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций.
В поршневом двигателе давление возникающее при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют это толкательное движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля.
В роторном двигателе нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.

Достоинства и недостатки РПД
Вложение 90361
Отсутствие поршней, а с ними и коленчатых валов с шатунами помогает уменьшить размеры и массу двигателей Ванкеля, что означает улучшение характеристик и управляемости автомобиля. Пропорционально выходной мощности РПД значительно меньше поршневых.
Все части роторного двигателя постоянно вращаются в одном направлении, что не создает вибрации, связанной с переменным направлением движения поршней, присущей обычным двигателям.
Наряду с несомненными достоинствами у двигателя Ванкеля существуют и серьезные конструктивные недостатки, преодолеть которые крайне сложно. Камера сгорания роторного двигателя имеет в плане форму серпа. Поэтому при том же объеме, что и у цилиндрической камеры обычного мотора, площадь ее поверхности намного больше. Следствие — большая теплонагруженность двигателя и меньший тепловой КПД.
Кроме того, серповидная форма не позволяет организовать вихревое наполнение камеры сгорания, чтобы добиться полного сгорания топливо-воздушной смеси. Отсюда худшая, по сравнению с поршневыми моторами, экономичность и проблемы с выбросом вредных веществ.
Столь же обширен список технологических недостатков. На первом месте — сам процесс изготовления статора сложной формы с износостойкой рабочей поверхностью. Трудность еще и в том, что статор должен успешно противостоять температурным деформациям: в отличие от обычного мотора, где теплонагруженная камера сгорания частично охлаждается в фазе впуска и сжатия свежей рабочей смесью, здесь процесс сгорания всегда происходит в одной части двигателя, а впуск — в другой.
Еще одна проблема — уплотнения ротора. Если в поршневом моторе кольца соприкасаются с зеркалом цилиндра только одной рабочей кромкой и под постоянным углом, то уплотнения на вершинах ротора касаются статора под постоянно изменяющимися углами, что приводит к большим нагрузкам на их грани.
Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода — для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо во впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает.

[шёлк и кашемир]

Откуда такая странная информация?

вчера гонялись с RX7
до 4000 оборотов как ваз 2101, но начиная с 5000 пришлось велять между машинами, потому, что водила мазды наверное сам испугался, когда стрелка перевалила за 140 и мы начали теряться у него сзади, ели продержались за ним минуты две, потому что на 170 нет смысла днём ехать по городу
слова про 6000 оборотов я услышал от хозяина RX7

[Doglexx]

шёлк и кашемир можно поинтересоваться, что у Вас за автомобиль?

[шёлк и кашемир]

у меня старая как мир мазда 323 с двигателем 1,3 на 60лошадок

[TigraOD]

вчера гонялись с RX6

слова про 6000 оборотов я услышал от хозяина RX6

Я тебе сейчас открою страшную тайну У MX-6 (а не RX-6, такой модели не было) обычные поршневые двигателя как у 626 GE - 2.0 и 2.5 (KZ-FE и KL-ZE). Только ТСССС! Чтоб никто об этом не узнал .

[шёлк и кашемир]

Я тебе сейчас открою страшную тайну У MX-6 (а не RX-6, такой модели не было) обычные поршневые двигателя как у 626 GE - 2.0 и 2.5 (KZ-FE и KL-ZE). Только ТСССС! Чтоб никто об этом не узнал .

харашо я никому не скажу, что это был RX7, а не RX6

[TigraOD]

харашо я никому не скажу, что это был RX7, а не RX6

Тогда интереснее А какая? Поколение-цвет? Я их все знаю в Одессе

[Doglexx]

Тогда интереснее А какая? Поколение-цвет? Я их все знаю в Одессе

Кирилл, это наверное та, что в Отстойнике на www.streetrac.... улетела в воду на 250 км/ч, и которую до 5 утра уже достали оттуда)))))))

[шёлк и кашемир]

Тогда интереснее А какая? Поколение-цвет? Я их все знаю в Одессе

синий перламутр
а поколения по ходу next